SA CEI.BA

FR :Votre entreprise porte le projet d’une bourse électronique de cabotage caribéen ou Becca : de quoi s’agit-il ?

MM :Le projet BECCA repose sur l’objectif de faire se rencontrer les bateaux et trafics pour que les trafics disposent de bateaux. Le constat est unanimement fait qu’il est aujourd’hui très compliqué de faire circuler des marchandises entre les îles de la Caraïbe.

Investir dans des bateaux n’est pas une décision à prendre à la légère car les enjeux sont de taille. Un bateau est en effet un capital flottant fait pour servir « sans arrêt. Il ne peut pas multiplier les escales infructueuses et il est indispensable qu’il atteigne un taux de remplissage élevé, en aller comme en retour, conformément à sa capacité.

Pour y arriver, il importe de répondre à deux critères : la régularité et la massification. Iil faut donc une organisation capable d’informer et d’anticiper en temps réel les disponibilités de fret en cours de traversée.

Et il faut que cette organisation soit en liaison avec les plate-formes terrestres de type centres d’empotage et de dépotage ou centres logistiques de regroupement, répondant aux besoins de sûreté et de contrôle sanitaire. C’est cette architecture que nous proposons.

FR : Il y a déjà eu de nombreuses tentatives infructueuses de transport maritime de marchandises inter-îles : avez-vous analysé les raisons de ces échecs ?

MM : L’échec des lignes de fret mises en service s’explique par la conjonction de plusieurs facteurs. Le premier est l’impossibilité pour les opérateurs d’atteindre les masses critiques nécessaires à la rentabilité. Ceci résulte des réponses mauvaises ou insuffisantes apportées aux exigences spécifiques des diverses formes de cabotage, avec une médiocre coordination entre les possibilités du fret en nature et en volume avec le type de bateau retenu et la fréquence des touchées, surtout dans la phase de départ. Autre raison à ces échecs successifs : le défaut de communication et l’ignorance des affréteurs potentiels des offres de transport. En effet, les offres de services ne sont jamais parvenues à toucher un éventail technique ou géographique suffisant de clients. A cela s’ajoutent les mauvaises appréciations des localisations de gisements de fret.

FR : Qu’est-ce qui a changé et qui pourrait faire que cela fonctionne aujourd’hui ?

MM :Aujourd’hui, nous sommes dans un contexte favorable au développement des échanges du commerce. La caraïbe est un carrefour des routes maritimes. L’élargissement du canal de Panama va provoquer un accroissement du trafic dans la zone. Cela va entraîner un décuplement de l’activité maritime et portuaire avec le renforcement du croisement de la voie interocéanique Pacifique –Atlantique par Panama et du double axe Nord-Sud centre américain et insulaire.

L’activité de transbordement est donc appelée à devenir une véritable industrie. Nous le voyons déjà à Kingston, en Jamaïque. Selon moi, tous les ports on intérêt à développer des transports régionaux de cabotage et de Short Sea Shipping qui répondent à la fois à une nécessité d’approvisionnement de leur territoire, à un moyen de développement de niches et de la production locale

FR : La caraïbe est-elle prête à cette mutation ?

MM : C’est vrai qu’il y a des défis à relever. La Caraïbe est une plaque tournante et un lieu de transit pour la drogue, les produits de contrebande de grande ampleur. C’est aussi un des foyers mondiaux de blanchiment de l’argent sale et de la contrefaçon ; les faits de piraterie ne sont pas rares dans certaines zones. Les droits et charges payés par la marchandise sont très disparates et nous sommes face à une réelle difficulté à calculer les charges portuaires et de manutention d’un port à l’autre. Les droits sur le bateau varient en outre considérablement en fonction de la taille , du type d’escale et des services requis.

Nous sommes également confrontés à des lenteurs de dédouanement, à des complications en matière de transbordement sans parler des entraves à la circulation des personnes.

En effet, les disparités économiques produisent des migrations préoccupantes vers l’Euro-Caraïbe, particulièrement difficile d’accès pour bon nombre de ressortissants des Etats de la caraïbe. Cette difficulté est un frein important aux relations d’affaires entre l’euro-caraïbe et son environnement

FR : La liste des handicaps est impressionnante : pourquoi y croyez-vous ?

MM : Nous y croyons parce que nous constatons une évolution démocratique des régimes politiques des Etats de la région.

Le renforcement des formes de la démocratie libérale dans l’espace latino-américain et dans les Etats de l’Archipel caraïbe est indéniable : l’alternance politique est devenue une réalité. Ces nouvelles règles du jeu imposent aux Etats la recherche de transparence et conduit à se positionner contre la corruption, l’évasion fiscale, les trafics parallèles qui épuisent et dévitalisent l’Etat. Ce constat de démocratie, socle de valeurs partagées, est un atout considérable pour l’organisation et le développement des échanges économiques. Je crois que nous ne le prenons pas suffisamment en compte

FR : Les organisations communautaires régionales de type AEC, CARICOM..jouent-elles également un rôle

MM : Indéniablement. Ces organisations ont mis en place une civilisation commune de marché. C’est le cas avec les accords de libre échange au sein du CARICOM, de l’ALENA, de l’AEC et de l’OECS.

Le traité de Chaguaramas signé en 2001 institue le Caribbean Single Market and Economy qui prône une politique commune de transport harmonisé.

Le marché unique Antillais, constitué par la Guadeloupe et la Martinique permet à ce que des marchandises déclarées à l’entrée en Guadeloupe n’ont pas à l’être en Martinique et vice-versa. Les relations de cet ensemble à l’import avec les pays tiers dans le cadre des APE seront considérablements modifiées.

Par ailleurs, des association comme la Caribean Shipping Association(CSA) ou la CAIAC sont devenues incontournables. De même, le travail actif d’ACP Légal pour l’harmonisation du droit des affaires dans la caraïbe porte déjà des fruits du seul fait que les femmes et les hommes se rencontrent depuis mai dernier et apprennent à travailler ensemble.

FR : Le trafic est dominé par les Etats-Unis qui édictent leurs règles au reste du monde : cela impacte-til les trafic dans la zone ?

MM : Depuis les attentats du 11 Septembre, la donne a changé. Les moyens de lutte contre les trafics en tout genre sont renforcés. Les coopérations douanières aux niveaux européen et caribéen évoluent vers des procédures concrètes et des échanges de données essentielles sont réalisées pour lutter sur le terrain. Par ailleurs, les risques sanitaires mesurés à l’échelle mondiale obligent les Etats à faire respecter les normes sanitaires, à protéger les populations contre les risques d’épidémie. Dans ce contexte de globalisation la meilleure arme est la traçabilité et la connaissance anticipée des flux, de leur nature et de leur origine. D’où la structuration des plates-formes portuaires en termes d’échanges de données entre les communautés maritimes et les douanes.

FR : Cette révolution est-elle en marche dans la caraïbe ?

MM : La révolution informatique a eu lieu dans la Caraïbe. La montée en charge des informatiques professionnelles est une réalité. Cependant, elle n’a pas encore réussi à alléger l’ensemble de la supply chain maritime ou chaîne logistique, portuaire et douanière parce que les opérateurs ne sont pas reliés entre eux. Pour l’instant, chacun continue à traiter un bout de la chaîne.

Sur la place portuaire de Jarry, en Guadeloupe, frâce à l’outil Adelar + Protis +/ AP+, nous avons résolu le problème. La saisie des données en temps réel, leur transmission partagée et sécurisée, ont bouleversé les métiers de la chaîne du transport et du traitement maritime, portuaire et douanier des marchandises conteneurisées et non conteneurisées.

FR : Ce système est le même que celui utilisé par la communauté portuaire en Martinique…

MM : Oui. Les outils AP+ et particulièrement ceux du groupage, du dégroupage et du transbordement, sont utilisés en Guadeloupe et Martinique. Leur développement demain sur d’autres plates-formes portuaires de la zone est notre challenge. Si nous y parvenons, ils seront des atouts considérables dans le cadre d’un projet pour le cabotage caribéen.

FR : Comment prêchez-vous la bonne parole.. ?

MM :En portant des projets de type Alliances pour Clovis, du nom de Clovis Beauregard, celui qui nous considérons comme le père de la vision globale de l’espace caribéen. Le projet Clovis pour Caribbean Laboratory for Open and Value-added Information systems vise à la création d’un espace d’échanges informatisés incluant des procédures douanières simplifiées, garantissant à chaque Etat et à chaque port sécurité, traçabilité et compétitivité dans la zone, tant pour ses importations que pour ses exportations vers les grands blocs et entre les îles, notamment Sainte-Lucie, Dominique, Jamaïque, Trinidad & Tobago, Barbade et Haïti. Mais la concurrence est rude : si les Caribéens font sans nous, ce sera de notre faute.